Stuttgart 21 - Wie sich Politik selbst demontiert

[Rarehero]

Jetzt kommen sie in den letzten Jahren wohl wieder mit neuen Schwachsinnsplänen an ...

Ok, aber das wären noch immer einige Jahre Zeit, um den Widerstand zu verschärfen und nicht bis wenige Wochen/Monate vor Baubeginn auf die Barrikaden zu gehen.

Vier wichtige Gutachten sind erst in den letzten paar Monaten öffentlich bekannt geworden bzw. erstellt worden, und allesamt sind negativ.

Und wenn die Gutachten positiv ausgefallen wären, hätte es keinen Widerstand gegeben? Dann hätten die Menschen bspw. die Fällung der Bäume hin genommen? Anyway, das bringt für mich ein wenig Licht ins Dunkel.



Als Duisburger habe ich übrigens meine ganz eigenen Probleme mit diesem Projekt. In Duisburg fällt uns das Dach des denkmalgeschützten Bahnhofgebäudes auf den Kopf, für eine im Vergleich mit anderen Projekten günstige Instandsetzung der Dachkonstruktion fehlt angeblich das Geld - aber Stuttgart kann man auf Dutzenden Kilometern untertunneln, während die Bahn in Duisburg darauf wartet, dass das Dach endlich einstürzt, der Denkmalschutz hinfällig wird und ein billiges Systemdach gebaut werden kann.

[Chloe]

Und wenn die Gutachten positiv ausgefallen wären, hätte es keinen Widerstand gegeben? Dann hätten die Menschen bspw. die Fällung der Bäume hin genommen?

Jedenfalls würde ich annehmen, dass dann nicht der Protest dermaßen massiv zugenommen hätte. Diejenigen, die schon immer dagegen waren, wären sicher trotzdem auf die Straße gegangen.

[[OTG]Guy de Lusignan]

Und wenn die Gutachten positiv ausgefallen wären, hätte es keinen Widerstand gegeben? Dann hätten die Menschen bspw. die Fällung der Bäume hin genommen? Anyway, das bringt für mich ein wenig Licht ins Dunkel.

iederstand vermutlich schon..aber die grundlage des jetzigen wäre nicht da gewesen.
Es wäre also schwerer geworden.


[/QUOTE]Als Duisburger habe ich übrigens meine ganz eigenen Probleme mit diesem Projekt. In Duisburg fällt uns das Dach des denkmalgeschützten Bahnhofgebäudes auf den Kopf, für eine im Vergleich mit anderen Projekten günstige Instandsetzung der Dachkonstruktion fehlt angeblich das Geld - aber Stuttgart kann man auf Dutzenden Kilometern untertunneln, während die Bahn in Duisburg darauf wartet, dass das Dach endlich einstürzt, der Denkmalschutz hinfällig wird und ein billiges Systemdach gebaut werden kann.[/QUOTE]
Das ist so üblich. So untergräbt man dn Denkmalschutz. Bei einem Privateugentümer, verstehe ich es bei Häusern ja noch(die regelungen beim denkmalschutz sind teilweise völlig bescheuert).. aber bei der DB.. ähm ne. SO spart man sich halt die teure restauration nach Denkmalschutzrwgelungen. blöd ist es nur, wenn das dach runterklommt und gerade jamend drunter steht... ne schülergruppe aufm weg zum ausflug zum beispiel.....

[[OTG]Marauder]

Es geht doch erstmal darum ( Gutachten hin oder her) das es eine Menge an Menschen gibt,die nicht wollen das man "ihre" Stadt aufbuddelt und dafür jede Menge öffentliche Erungenschaften platt macht..das ist doch was die Menschen auf die Straße bringt..Milliarden hin oder her intressiert doch eigentlich wirklich keinen,weil man es auch nicht nachvollziehen kann

[Gast]

Und wenn die Gutachten positiv ausgefallen wären, hätte es keinen Widerstand gegeben? Dann hätten die Menschen bspw. die Fällung der Bäume hin genommen?

Solche Was-Wäre-Wenn-Fragen finde ich ziemlich sinnlos, ehrlich gesagt, da die sowieso niemand beantworten kann.

Es ist aber doch klar, dass die meisten Menschen eben wegen der Fakten, die in den letzten Monaten aufgetaucht sind, auf die Straße gehen. Es geht dabei ja nicht nur um wirtschaftliche Belange, sondern auch planerische und technische Angelegenheiten, siehe das mit den ICE-Zügen auf S-Bahn-Strecken oder mit der Verkehrsleittechnik.

Ansonsten ist der Widerstand nicht erst seit diesem Sommer spürbar, er hat bisher nur mehr auf parlamentarischer Ebene stattgefunden: Wahlergebnisse in Stuttgart ? Wikipedia

[Chloe]

Also es gibt seit ich denken kann Unmut über diesen Bahnhof. Aber man darf auch nicht vergessen, dass die Schwaben wirklich ein konservatives Volk sind, das nicht wirklich zum Aufmucken neigt. Das ist nicht nur ein Klischee. Es muss schon einiges passieren, um die massiv auf die Straße zu bringen. Außerdem neigen Schwaben auch nicht dazu, das Geld aus dem Fenster zu werfen. Die Kostensteigerungen sind ein wesentlicher Faktor.

Nach den Neuinformationen haben viele nun halt das Gefühl, dass sie 15 Jahre lang nach Strich und Faden angelogen wurden. Dazu noch das überhebliche Gehabe von Mappus und Co., die versuchen, eher konservative Bürger in die Chaotenecke zu stellen. Und das regt viele mehr auf, als der Bahnhof selbst.

Hinzu kommt: S21 ist nicht der erste Fall, in dem man das Gefühl hatte. Da war zuvor das Theater um die zweite Startbahn am Flughafen und die Verlegung der Messe auf die Fildern. Schon da hatten die Leute die Nase gestrichen voll.

[antivirus]

Der sparsame Schwabe

Also es gibt seit ich denken kann Unmut über diesen Bahnhof. Aber man darf auch nicht vergessen, dass die Schwaben wirklich ein konservatives Volk sind, das nicht wirklich zum Aufmucken neigt. Das ist nicht nur ein Klischee.

Ja und sparsam sollen sie auch sein, woher dann dieser großzügige Umgang mit dem Geld?

[Chloe]

Ja und sparsam sollen sie auch sein, woher dann dieser großzügige Umgang mit dem Geld?

S21 ist doch kein rein schwäbisches Projekt. Es wurde zusammen mit Mannheim 21 und München 21 entwickelt. Die anderen beiden wurden begraben.

S21 nicht. Warum? Stuttgarter Filz. Was willst du erwarten, wenn Entscheidungsträger in den Kontrollgremien von Immobilienunternehmen hocken oder Verwandte und Verschwägerte drin sitzen haben, die davon profitieren? Man folge der Spur des Geldes...

[McWire]

Hier kann man einmal mehr die Heuchelei der Grünen erkennen.
Was wird denn passieren, falls sie die Wahl gewinnen ?
Natürlich werden sie das Projekt NICHT sterben lassen, es wird sich nach einigem Hin- und Her herrausstellen das es keine Alternative und überhaupt wurde schon viel Geld verbraucht blabla...
Das wird die Widertsandsbewegung so effektiv zusammenbrechen lassen wie damals, als die "Friedens"partei Deutschland in den ersten Krieg seit 45 geführt hat.
Damit wären die politisch interessierten Leute wieder für lange Zeit gelähmt und das System kann ungestört weiter laufen.

Wenn man mal überlegt was bisher ins deutsche Straßennetz investiert wurde und dagegen hält, welche Investitionen ins Schienennetz geflossen sind, so ist ein Betrag von fast 20 Mrd. Euro für ein Bahnprojekt aus Sicht der Diskriminierungsfreiheit zwischen den Verkehrssystemen durchaus legitim.

Allerdings ist es halt sehr zweifelhaft dieses Geld für nur einen relativ unbedeutenden Knoten auszugeben, wenn erstmal viel wichtigere Projekte anstehen.

Der Wegfall solcher Investitionen könnte sich in 50 Jahren aber bitter rächen, weil durch die bevorstehende Erdölkrise unsere Wirtschaft auf ein alternatives ökologisches Verkehrssystem angewiesen ist und das einzige landgestützte Verkehrssystem welches langfristig komplett ohne fossile Energieträger auskommen kann ist nun einmal die Eisenbahn.

Man kann gegen S21 viele gute Gründe anführen, die für sich genommen auch alle richtig sind, aber trotzdem ist es irgendwo auch notwendig heute unsinnig erscheinende Großprojekte anzufangen, um später einen gewissen Vorteil davon zu haben.

Um Neubaustrecken und Auflösung der Kopfbahnhöfe werden wir langfristig nicht herum kommen, weil die heutigen Trassenkapazitäten der Eisenbahn in einigen Jahren nicht mehr ausreichen werden. Schon heute gibt es Strecken, die an ihrer Kapazitätsgrenze operieren, wie z.B. Fulda-Frankfurt.
Dort müssen die ICE sogar absichtlich langsamer fahren, damit man mehr Züge auf die Strecke bekommt. Aus unter anderem dem Grund wurden teilweise sogar schon die LZB-Abschnitte abgeschaltet.

Das können auch die Grünen nicht ignorieren und als ökologische Partei ist eine Unterstützung der Eisenbahn ja auch mehr als sinnvoll.

[Gast]

Wenn man mal überlegt was bisher ins deutsche Straßennetz investiert wurde und dagegen hält, welche Investitionen ins Schienennetz geflossen sind, so ist ein Betrag von fast 20 Mrd. Euro für ein Bahnprojekt aus Sicht der Diskriminierungsfreiheit zwischen den Verkehrssystemen durchaus legitim.

Hast du da konkrete Zahlen?

Um Neubaustrecken und Auflösung der Kopfbahnhöfe werden wir langfristig nicht herum kommen, weil die heutigen Trassenkapazitäten der Eisenbahn in einigen Jahren nicht mehr ausreichen werden. Schon heute gibt es Strecken, die an ihrer Kapazitätsgrenze operieren, wie z.B. Fulda-Frankfurt.
Dort müssen die ICE sogar absichtlich langsamer fahren, damit man mehr Züge auf die Strecke bekommt. Aus unter anderem dem Grund wurden teilweise sogar schon die LZB-Abschnitte abgeschaltet.

Das können auch die Grünen nicht ignorieren und als ökologische Partei ist eine Unterstützung der Eisenbahn ja auch mehr als sinnvoll.

Moment mal, es ist ja jetzt nicht so, dass von Seiten der Projekt-Gegner getan würde, als müsse nichts gemacht werden. Gerade Wendlingen-Ulm findet ja auch im Gegner-Lager afaik durchaus Zustimmung. Ich finde das auch eine vernünftige Investition, die auch was kosten darf - aber dann sollte da auch ein Nutzen erkennbar sein.

Aber nach dem Motto "wir bauen jetzt mal lustig drauflos und ob das mit der Verkehrsleittechnik und den Fahrplänen überhaupt hinhaut werden wir dann schon sehen" kann man so ein Projekt einfach nicht anpacken.

Ich kann auch ehrlich gesagt nicht erkennen, was an Kopfbahnhöfen per se schlechter sein soll.

[TheJoker]

Um Neubaustrecken und Auflösung der Kopfbahnhöfe werden wir langfristig nicht herum kommen, weil die heutigen Trassenkapazitäten der Eisenbahn in einigen Jahren nicht mehr ausreichen werden. Schon heute gibt es Strecken, die an ihrer Kapazitätsgrenze operieren, wie z.B. Fulda-Frankfurt.
Dort müssen die ICE sogar absichtlich langsamer fahren, damit man mehr Züge auf die Strecke bekommt. Aus unter anderem dem Grund wurden teilweise sogar schon die LZB-Abschnitte abgeschaltet.

Im Fernverkehr sehe ich dabei aber das kleinste Problem. Was in den meisten Städten wirklich am Boden liegt ist der Nahverkehr (und im Gegensatz zum Fernverkehr nutzen den die meisten Menschen regelmäßig, wenn er den vorhanden ist). Den hat man wirklich kaputt gespart. Mit einem funktionierendem SBahn Netz würde auch das Problem der Bahnhöfe kleiner. Die könnte man dann nämlich, wie Flughäfen aus den Innenstädten raushalten.

[Rarehero]

Ich kann auch ehrlich gesagt nicht erkennen, was an Kopfbahnhöfen per se schlechter sein soll.

Die Fahrtrichtung der Züge muss gewechselt werden, damit sie weiter fahren können. Auch bei modernen Zügen dauert dieser Wechsel deutlich länger als der Ein- und Ausstieg der Fahrgäste, was sich auch in den Reisezeiten bemerkbar macht. Außerdem benötigen Kopfbahnhöfe eine größere Grundfläche und ein komplexeres Gleisfeld, um die Züge vernünftig zu leiten. Zudem ergeben sich lange Wege für die Fahrgäste (die Wege sind dafür barrierefrei).

[McWire]

Hast du da konkrete Zahlen?

Es gab vor 2 Jahren darüber einen Zeitungsartikel der in einem Eisenbahnforum gepostet wurde. Ich kenne die genauen Zahlen nicht mehr, aber der Unterschied war schon frappierend.

Moment mal, es ist ja jetzt nicht so, dass von Seiten der Projekt-Gegner getan würde, als müsse nichts gemacht werden. Gerade Wendlingen-Ulm findet ja auch im Gegner-Lager afaik durchaus Zustimmung. Ich finde das auch eine vernünftige Investition, die auch was kosten darf - aber dann sollte da auch ein Nutzen erkennbar sein.

Wobei die Neubaustrecke in der aktuellen Form Schwachsinn ist, weil sie noch größere Steigungen als die Geislinger Steige hat und somit für Güterzugverkehr ungeeignet ist. Die paar ICE alleine lasten diese NBS nicht wirklich aus und wenn auch noch die IC über die NBS gefahren werden, verlieren viele Mittelzentren ihre Fernverkehrsanbindung.

Ich kann auch ehrlich gesagt nicht erkennen, was an Kopfbahnhöfen per se schlechter sein soll.

Es kommt auf den Verkehrsdurchfluss an. In München, Hamburg oder Dresden wäre ein Kopfbahnhof kein großes Problem, weil dort Endpunkte sind und es genügend alternative Strecken gibt, aber gerade Leipzig, Frankfurt und Stuttgart*, was keine Endpunkte sind, schränkt der Kopfbahnhof den Betrieb ein.

z.B. ist die Einfahrt in ein Stumpfgleis laut Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung (EBO) nur mit maximal 30 km/h (im DB-Netz) oder maximal 40 km/h (im ehemaligen DR-Netz) erlaubt. Dagegen kann ich ein durchgehendes Gleis je nach Durchrutschweg am anderen Ende mit bis zu 100 km/h eingefahren werden.
Dann braucht man für Kopfbahnhöfe zwingend Wendezüge. Wendezüge haben durch den Steuerwagen oder die beiden Loks den Nachteil, dass man sie bei Hauptverkehrszeiten nur sehr aufwendig mit weiteren Wagen stärken kann.

Diese Notwendigkeit für Wendezüge ist wohl auch einer der Gründe, warum die DB in Zukunft alle IC-Züge durch Triebwagen ersetzen will. Vermutlich werden die dann in Zukunft auch gewinnbringender als ICE vermarktet.

* Wobei man dazu sagen muss, dass Frankfurt und Stuttgart ja schon lange keine reinen Kopfbahnhöfe mehr sind, weil dort unterirdisch S-Bahn-Züge durch den Bahnhof verkehren. Nur der Regional- und Fernverkehr wird noch über die Kopfgleise abgewickelt. In Leipzig wird ja demnächst der City-Tunnel eröffnet, womit dieser Bahnhof auch nicht mehr als reiner Kopfbahnhof zählt.


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EDIT (autom. Beitragszusammenführung) :
McWire schrieb nach 1 Minute und 4 Sekunden:

Die Fahrtrichtung der Züge muss gewechselt werden, damit sie weiter fahren können. Auch bei modernen Zügen dieser Wechsel deutlich länger als der Ein- und Ausstieg der Fahrgäste, was sich auch in den Fahrplänen bemerkbar macht. Außerdem benötigen Kopfbahnhöfe eine größere Grundfläche und ein komplexeres Gleisfeld, um die Züge vernünftig zu leiten. Zudem ergeben sich lange Wege für die Fahrgäste (die Wege sind dafür barrierefrei).

Das kommt noch hinzu..

[Chloe]

Die Fahrtrichtung der Züge muss gewechselt werden, damit sie weiter fahren können. Auch bei modernen Zügen dieser Wechsel deutlich länger als der Ein- und Ausstieg der Fahrgäste, was sich auch in den Fahrplänen bemerkbar macht.

Macht sich bei ICEs mit einer Differenz von zwei bis vier Minuten bemerkbar, die meist für Teamwechsel und Auffüllen des Bistro genutzt werden. Ferner halten ICEs auch in Durchgangsbahnhöfen nicht selten sechs bis sieben Minuten, um Umsteigen in einen anderen, gleichzeitig ankommenden ICE zu ermöglichen. Für die meisten Regionalzüge ist Stuttgart ohnehin Endbahnhof.

Außerdem benötigen Kopfbahnhöfe eine größere Grundfläche und ein komplexeres Gleisfeld, um die Züge vernünftig zu leiten. Zudem ergeben sich lange Wege für die Fahrgäste (die Wege sind dafür barrierefrei).

Die längeren Wege sind nicht zwingend. Man kann auch in Kopfbahnhöfen zusätzliche Unterführungsdurchgänge in der Mitte des Bahnsteigs einrichten. In Stuttgart gibt es die bereits. Man müsste lediglich Rolltreppen nachrüsten.

[McWire]

Im Fernverkehr sehe ich dabei aber das kleinste Problem. Was in den meisten Städten wirklich am Boden liegt ist der Nahverkehr (und im Gegensatz zum Fernverkehr nutzen den die meisten Menschen regelmäßig, wenn er den vorhanden ist). Den hat man wirklich kaputt gespart. Mit einem funktionierendem SBahn Netz würde auch das Problem der Bahnhöfe kleiner. Die könnte man dann nämlich, wie Flughäfen aus den Innenstädten raushalten.

Damit der Fernverkehr aber eine gute Alternative zu Inlandsflügen wird und auch vernünftige Konkurrenz zum Auto bildet, muss er schneller werden und vor allem muss er mit dem Nahverkehr vertaktet werden, damit man kurze Reisezeiten hat.

Das geht nur, wenn man mehr Trassenkapazitäten hat.

Im übrigen gibt es seit einiger Zeit eine EU-Richtlinie, dass auf bestimmten Korridorstrecken ab 2011 Güterverkehr Vorrang vor Personenverkehr bekommen soll um die Waren schneller und effizienter zu transportieren.
Das bedeutet dann auf einigen Strecken, dass weder Nah- noch Regional- noch Fernverkehr in einem sauberen Takt fahren kann und die Züge werden insgesamt durch zusätzliche Überholvorgänge langsamer.

Daher sollte man erstmal diese Korridore ausbauen, worunter die Relationen Basel-Mannheim-Frankfurt und Frankfurt-Fulda gehören. Die Rheintalbahn sollte erstmal durch eine NBS erweitert werden, bevor man sich um irgendwelche Nebenäste wie Stuttgart-München oder Nürnberg-Leipzig kümmert.


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EDIT (autom. Beitragszusammenführung) :
McWire schrieb nach 3 Minuten und 48 Sekunden:

Macht sich bei ICEs mit einer Differenz von zwei bis drei Minuten bemerkbar. Ferner halten ICEs auch in Durchgangsbahnhöfen nicht selten sechs bis sieben Minuten, um Umsteigen in einen anderen, gleichzeitig ankommenden ICE zu ermöglichen. Für die meisten Regionalzüge ist Stuttgart ohnehin Endbahnhof.

Dazu kommen aber noch einmal 3 Minuten für die doppelt zurückgelegte Wegstrecke und 1 Minute für die verminderte Einfahrgeschwindigkeit in Stumpfgleise (siehe erwähnte EBO-Vorschrift).

Außerdem kann in einem Kopfbahnhof keine gleichzeitige Ausfahrt von entgegengesetzten Zügen gleicher Linien erfolgen, weil sich dabei die Trassen kreuzen.

Das Problem kenne ich von Leipzig, wo der ICE nach Frankfurt bei entsprechenden Verspätung immer den Gegenzug abwarten muss. Das nervt total.