Stuttgart 21 - Wie sich Politik selbst demontiert

[Jolly]

Die Fahrtrichtung der Züge muss gewechselt werden, damit sie weiter fahren können. Auch bei modernen Zügen dauert dieser Wechsel deutlich länger als der Ein- und Ausstieg der Fahrgäste, was sich auch in den Reisezeiten bemerkbar macht. Außerdem benötigen Kopfbahnhöfe eine größere Grundfläche und ein komplexeres Gleisfeld, um die Züge vernünftig zu leiten. Zudem ergeben sich lange Wege für die Fahrgäste (die Wege sind dafür barrierefrei).

Falsch, Fernzüge sind mittlerweile für beide Fahrtrichtungen ausgerichtet. Schau dir mal die ICEs als beispiel an, die haben zwei Triebkopfwaggons, einen vorne einen hinten. Das einzige was dauert, ist der Lokführer, der gewechselt werden muss, und das Reine machen in der schnelle, wofür man knapp 15 Minuten Zeit hat als Reinigungsfirma.

[McWire]

Falsch, Fernzüge sind mittlerweile für beide Fahrtrichtungen ausgerichtet. Schau dir mal die ICEs als beispiel an, die haben zwei Triebkopfwaggons, einen vorne einen hinten. Das einzige was dauert, ist der Lokführer, der gewechselt werden muss, und das Reine machen in der schnelle, wofür man knapp 15 Minuten Zeit hat als Reinigungsfirma.

Wobei die elektronische Umschaltung der Zugsicherungs und Bremssystem beim Fahrtwechsel in der Regel 3-4 Minuten in Anspruch nehmen, zumindest wenn man sich an die Checkliste hält
.. es soll ja Kollegen geben, die das irgendwie auch in zwei Minuten hin bekommen *g*

Lustigerweise braucht der TGV dabei 1 Minute mehr für den Fahrtrichtungswechsel, weil die Systeme etwas lahmarschiger sind.

Tf-Wechsel gibt es übrigens nicht immer. Ich kenne Zugstrecken wo ein Tf dann alle bis zu 10 Wagen eines IC-Zuges ablaufen und den Führerstand wechseln muss.

[Chloe]

Dazu kommen aber noch einmal 3 Minuten für die doppelt zurückgelegte Wegstrecke und 1 Minute für die verminderte Einfahrgeschwindigkeit in Stumpfgleise (siehe erwähnte EBO-Vorschrift).

Ich kenne jetzt den Leipziger Bahnhof nicht, aber in Stuttgart beträgt die doppelte Wegstrecke ein paar hundert Meter und benötigt bei Weitem keine drei Minuten. Ingenhoven musste selbst zugeben, dass die maximale Zeitersparnis vier Minuten beträgt.

Außerdem kann in einem Kopfbahnhof keine gleichzeitige Ausfahrt von entgegengesetzten Zügen gleicher Linien erfolgen, weil sich dabei die Trassen kreuzen.

Kann ich auch nicht bestätigen. Die Züge werden von und nach Cannstatt ohnehin auf zwei getrennten Trassensystemen, die sich nicht unmittelbar in Stuttgart kreuzen, herangeführt. Im Großen und Ganzen funktioniert das sehr gut, was man auch daran sieht, dass es der zweitpünktlichste Bahnhof Deutschlands ist.

[Rarehero]

Richtig. Mittlerweile sind Züge so aufgebaut, dass die Wechsel der Fahrtrichtung nicht mehr sonderlich ins Gewicht fällt. Das ändert aber nichts daran, dass Kopfbahnhöfe eine ganz eigene Rolle in den Fahrplänen spielen und die Reisezeiten belasten. Dass Stuttgart zumindest in Teilen an die Bedürfnisse des Fernverkehrs angepasst werden muss, leuchtet mir daher auch ein.

[Jolly]

Wobei die elektronische Umschaltung der Zugsicherungs und Bremssystem beim Fahrtwechsel in der Regel 3-4 Minuten in Anspruch nehmen, zumindest wenn man sich an die Checkliste hält
.. es soll ja Kollegen geben, die das irgendwie auch in zwei Minuten hin bekommen *g*

Lustigerweise braucht der TGV dabei 1 Minute mehr für den Fahrtrichtungswechsel, weil die Systeme etwas lahmarschiger sind.

Tf-Wechsel gibt es übrigens nicht immer. Ich kenne Zugstrecken wo ein Tf dann alle bis zu 10 Wagen eines IC-Zuges ablaufen und den Führerstand wechseln muss.

Und diese Zeit tut nicht wirklich weh, da kann man aus- und einsteigen lassen. Ich habe lange genug am Flughafen FFM gearbeitet und kann sagen, die Zeit braucht man zum Umsteigen lassen, zumindestens an den Großknotenpunkten


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EDIT (autom. Beitragszusammenführung) :
Jolly schrieb nach 46 Sekunden:

Richtig. Mittlerweile sind Züge so aufgebaut, dass die Wechsel der Fahrtrichtung nicht mehr sonderlich ins Gewicht fällt. Das ändert aber nichts daran, dass Kopfbahnhöfe eine ganz eigene Rolle in den Fahrplänen spielen und die Reisezeiten belasten. Dass Stuttgart zumindest in Teilen an die Bedürfnisse des Fernverkehrs angepasst werden muss, leuchtet mir daher auch ein.

Aber nicht zu dem Preis.

[McWire]

Ich kenne jetzt den Leipziger Bahnhof nicht, aber in Stuttgart beträgt die doppelte Wegstrecke ein paar hundert Meter und benötigt bei Weitem keine drei Minuten.


Kann ich auch nicht bestätigen. Die Züge werden von und nach Cannstatt ohnehin auf zwei getrennten Trassensystemen, die sich nicht unmittelbar in Stuttgart kreuzen, herangeführt. Im Großen und Ganzen funktioniert das sehr gut, was man auch daran sieht, dass es der zweitpünktlichste Bahnhof Deutschlands ist.

Gut, dass ist wohl individuell von Linie zu Linie und Bahnhof zu Bahnhof unterschiedlich.

In Leipzig beträgt die doppelt zurückgelegte Strecke irgendwas um die 3 km, je nach Fernverkehrslinie. Aufgrund der Geschwindigkeitsbeschränkung im Gleisvorfeld von 60 km/h und im weiteren Verlauf von 80 km/h ergibt sich damit eine Fahrzeitverlängerung von 2-3 Minuten. Dazu noch die obligatorische Minute für die Einfahrt mit 40 km/h an den Bahnsteig, da am Stumpfgleis ja der Durchrutschweg fehlt.

Dazu dann noch die 4 Minuten für den Führerstandswechsel mit Ummeldung des Tf. im Computersystem und die obligatorische elektronisch durchgeführte Bremsprobe beim ICE.

Macht also 8 Minuten. Ein Durchgangsbahnhof hat für einen 2 min haltenden Zug einen Zeitverlust von 4-5 min.
d.h. ein Kopfbahnhof ist in der Regel 3 min. langsamer.

In Leipzig kommt dazu noch die Korrespondenz zwischen den ICE-Linie 28 und 50, was die Haltezeit noch mal um 2-3 Minuten verlängert, die es aber auf einen Durchgangsbahnhof auch geben würde.

[Rarehero]

Nein, natürlich nicht zu diesem Preis und in diesem Umfang. Wie ich schon sagte, bin ich der Meinung, dass es vielleicht gereicht hätte, den Fernverkehr der Magistrale unter die Erde zu legen und den Kopfbahnhof für den Regionalverkehr und geeigneten Fernverkehr bei zu behalten (etwas Ähnliches hat man in Köln-Deutz gemacht). Nicht falsch verstehen, es geht ihr nicht um den Sinn und Unsinn von Stuttgart 21 sondern nur um das Für und Wider eines Kopfbahnhofes.

[Chloe]

Macht also 8 Minuten. Ein Durchgangsbahnhof hat für einen 2 min haltenden Zug einen Zeitverlust von 4-5 min.
d.h. ein Kopfbahnhof ist in der Regel 3 min. langsamer.

Wie gesagt, Ingenhoven musste zugeben, dass die maximale Zeitersparnis 4 Minuten beträgt. Die maximale Zeitersparnis.

Im Gegenzug muss sich der ICE bei der neuen Lösung auf der Fahrt nach Flughafen das einzige Gleis mit der S-Bahn teilen . Bei der geringsten Fahrplanabweichung muss er hinter der S-Bahn herfahren und jedesmal anhalten, wenn die S-Bahn hält. Ich habe oben die Brennpunkt-Sendung verlinkt, in der das schön illustriert wird. Da sind die vier Minuten schnell wieder beim Teufel.

[McWire]

Und diese Zeit tut nicht wirklich weh, da kann man aus- und einsteigen lassen. Ich habe lange genug am Flughafen FFM gearbeitet und kann sagen, die Zeit braucht man zum Umsteigen lassen, zumindestens an den Großknotenpunkten

Das bezieht sich aber nur auf die reine Standzeit, der Zeitverlust kommt aber nicht nur dadurch zustande, sondern durch den etwas komplizierteren Betrieb bei Kopfbahnhöfen.

Da nun Leipzig Hbf zumindest von den größeren Knoten eine Zeit lang mein Heim- und Hausbahnhof war, kann ich das Problem durchaus nachvollziehen.

Allerdings finde ich, dass der Umbau in Stuttgart in der aktuellen Form einfach nur Schwachsinn ist, nicht nur wegen dem Geld, sondern auch wegen der neuen Betriebsführung die mir so gar nicht gefällt.

[Bethany Rhade]

Bitte das hier mal durchlesen:

Artikel zu: Geheime Akten: Stuttgart 21 - nichts als Chaos - Wirtschaft | STERN.DE

Und

ZEITTAFEL

1994:
Im April stellt Bahn-Chef Heinz Dürr das Projekt "Stuttgart 21" mit der Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofes vor.

2005:
Im Februar erteilt das Eisenbahn-Bundesamt die Baugenehmigung für die Umwandlung des Bahnhofs

2006:
Im Oktober vertagt der Bund die Entscheidung über seine Beteiligung an dem 2,8 Milliarden Euro teuren Bahnhofsvorhaben.
Im November verlautet aus Bahn-Kreisen, der Umbau des Bahnhofs und dessen Anbindung an die Neubaustrecke nach Ulm könne wegen Baukostenrisiken bis zu eine Milliarde Euro teurer werden.

2007:
Am 19. Juli verständigen sich Bund, Bahn, Land und Stadt in Berlin auf die Finanzierung - eine bindende Finanzierungsvereinbarung steht noch aus.
Am 11. November präsentieren Naturschützer, Bürgerinitiativen und Grüne das Ergebnis einer Abstimmung: 67.000 Menschen stimmten für einen Bürgerentscheid über "Stuttgart 21".
Am 20. Dezember lehnt der Stuttgarter Gemeinderat einen Bürgerentscheid über das Milliardenprojekt mit großer Mehrheit ab. Die grundsätzlichen Beschlüsse seien schon vor Jahren gefallen. (Gegen diese Entscheidung wurde Einspruch beim Verwaltunsgericht Stuttgart eingelegt)

2008:
Am 19. August räumt die Landesregierung Mehrkosten ein. Das Vorhaben soll nicht wie geplant 2,8 Milliarden Euro kosten, sondern 3,076 Milliarden Euro.
Am 3. November prophezeit der Bundesrechnungshof Mehrkosten von über zwei Milliarden Euro.

2009:
Am 2. April unterzeichnen Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD), Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) und Bahn-Vorstand Stefan Garber die Finanzierungsvereinbarung.
Am 7. Juni profitieren die Grünen von ihrem jahrelangen Widerstand gegen "Stuttgart 21" und werden bei der Kommunalwahl die stärkste Fraktion im Rathaus der Landeshauptstadt.
Am 17. Juli entscheidet das Verwaltungsgericht Stuttgart: Der Gemeinderat hat den Bürgerentscheid 2007 zu Recht abgelehnt.
Am 8. November räumt Bahn-Chef Rüdiger Grube erstmals ein, dass das Projekt teurer wird als 3,076 Milliarden Euro.
Am 9. Dezember geht Bahn-Chef Rüdiger Grube mit einer Kostenschätzung von 4,1 Milliarden Euro in den Bahn-Aufsichtsrat. Dieser billigt trotz der Kostensteigerung von einer Milliarde Euro das Vorhaben.

2010:
Am 2. Februar beginnen die Bauarbeiten.
Am 7. Juli wird eine bisher nicht veröffentlichte Studie der Züricher Firma SMA bekannt, die Probleme mit dem Regionalverkehr vorhersieht.
Am 27. Juli gibt Bahn-Chef Grube eine Kostensteigerung um 865 Millionen Euro auf 2,9 Milliarden Euro für die Schnellbahntrasse nach Ulm bekannt.
Am 11. August wird ein Gutachten für das Umweltbundesamt bekannt, das eine weitere Kostenexplosion auf bis zu elf Milliarden Euro für "Stuttgart 21" und erhebliche Verkehrsprobleme vorhersagt.
Am 8. September warnt ein neues Gutachten vor einer Kostenexplosion bei Stuttgart 21. Das Münchner Ingenieurbüro Vieregg & Rößler hat im Auftrag der Grünen ausgerechnet, dass sich die Ausgaben für die neue ICE-Trasse nach Ulm auf mindestens 5,3 Milliarden Euro belaufen werden und nicht - wie von der Bahn berechnet - auf 2,9 Milliarden Euro. Im ungünstigsten Fall könne die Strecke sogar zehn Milliarden Euro kosten.
Am 9. September sagt Bahnchef Rüdiger Grube dazu in der "Wirtschaftswoche": "Bei Infrastrukturprojekten kann man nie sagen, was am Ende auf Heller und Pfennig herauskommt."

So viel zu den Meilensteinen. Von der Vorstellung des Projektes im Jahr 1994 bis zur Erteilung der Baugenehmigung im Februar 2005 (11 jahre später) blieb “Stuttgart 21“ ein unkonkretes Thema für Amtsstuben, Teil einer öffentlicher Diskussionen war es bis dahin nicht. Der Bürger hat bis dahin also auch kein Votum darüber abgegeben, weder pro noch kontra. Die letzten Landtagswahlen in Baden-Würtemberg waren am 26. März 2006. Zu diesem Zeitpunkt wusste der Wähler, dass für das gesamte Projekt 2,8 Milliarden Euro eingeplant waren und dass eine Baugenehmigung bereits vorlag. Mehr Fakten gab es nicht, und über mehr hat der Wähler auch kein Votum abgegeben.

Erst nach der Wahl wurde bekannt, dass dieses Projekt rund 1 Milliarden Euro mehr kosten könnte, in welcher Höhe der Bund an der Finanzierung beteiligt werden würde, stand Ende 2006 noch nicht fest. Im Dezember 2007 wurde ein nach der Wahl angestrebter Bürgerentscheid vom Gemeinderat Stuttgart abgelehnt, hiergegen wurde Einspruch eingelegt. Erst zweieinhalb Jahre nach der letzten Landtagswahl wurden im August 2008 die Kosten-Prognosen von 2,8 Milliarden Euro auf 3,076 Milliarden Euro erhöht. Im November 2008 hat der Bundesrechnungshof Mehrkosten von über zwei Milliarden Euro ermittelt, was aus Kreisen der Bahn und der Politik abgestritten wurde. Im April 2009 stand dann auch mal eine Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und Ländern (für ein Projekt, das bereits 1994 ins Leben gerufen wurde).

Am 07. Juni 2009 waren dann die letzten Kommunalwahlen. Fakten waren: Geplante Kosten waren knapp 3 Milliarden, darüber gab es auch eine Finanzierungsvereinbarung, wobei der Bundesrechnungshof bereits von viel höheren Kosten ausging, die von der Finanzierungsvereinbarung schon nicht mehr gedeckt wurden. Der Einspruch gegen den abgelehnten Bürgerentscheid aus dem Dezember 2007 war noch nicht beschieden, es Bestand zum Zeitpunkt der Kommunalwahl also noch Hoffnung darauf, dass es einen Bürgerentscheid geben würde. Aus der Wahl am 07. Juni 2009 gingen die Grünen als stärkste Fraktion in Stuttgart hervor, was als Votum gegen Stuttgart 21 gewertet wurde.

Erst nach der letzten Kommunalwahl wurde die Ablehnung vom Bürgerentscheid bestätigt, und erst nach der Wahl kamen Fakten auf den Tisch, dass dieses Projekt teurer als die veranschlagten 3, 076 Milliarden Euro kommen würde. Innerhalb von einem halben Jahr stiegen die genannten Kosten dann schließlich um 1 Milliarde Euro (!), also ein sattes Drittel des bisherigen Planungsvolumens, auf 4,1 Milliarden Euro. Erst im Sommer 2010 wurde bekannt, dass auch die ICE-Strecke nach Ulm viel teurer als geplant kommen würde, wobei die genannten Zahlen von 2,9 Milliarden Euro nach Gutachten schon längst wieder überholt scheinen. Für den Bahnhof in Stuttgart werden jetzt bis zu 11 Milliarden Euro Kosten prognostiziert, wobei zusätzlich mit erheblichen Verkehrsbehinderungen zu rechnen ist.

[Gast]

Wenn ich mich recht erinnere ist der Bürgerentscheid damals doch nur wegen eines verfahrenstechnischen Fehlers oder so etwas abgelehnt worden. Warum hat es eigentlich keine neuen Anläufe in diese Richtung gegeben?

[Chloe]

Wenn ich mich recht erinnere ist der Bürgerentscheid damals doch nur wegen eines verfahrenstechnischen Fehlers oder so etwas abgelehnt worden. Warum hat es eigentlich keine neuen Anläufe in diese Richtung gegeben?

Der Bürgerentscheid wurde vom Gemeinderat aus rechtlichen Gründen abgelehnt. Welche Gründe das genau waren, weiß ich auch nicht. Musst mal auf der S12-Gegner-Webseite nachsehen, dort findest du bestimmt Unterlagen.

Jedenfalls, man ist in Berufung und Revision gegangen und ist in der letzten Instanz vor Gericht gescheitert.

Stimmungsbild der taz:
Die CDU und das "Stuttgart 21"-Projekt: "Schlimmeres habe ich noch nie erlebt" - taz.de

[McWire]

Betriebstechnisch wäre die sinnvollste Lösung den aktuellen Hbf so zu lassen wie er ist und stattdessen ähnlich dem Citytunnel in Leipzig einen Teil des S-Bahn und Regionalverkehrs durchzuleiten.

Die Neubaustrecke müsste aber nochmal komplett überarbeitet werden. Glücklicherweise wurden dafür noch nicht soviele Vorarbeiten geleistet.

[Jolly]

Betriebstechnisch wäre die sinnvollste Lösung den aktuellen Hbf so zu lassen wie er ist und stattdessen ähnlich dem Citytunnel in Leipzig einen Teil des S-Bahn und Regionalverkehrs durchzuleiten.

Die Neubaustrecke müsste aber nochmal komplett überarbeitet werden. Glücklicherweise wurden dafür noch nicht soviele Vorarbeiten geleistet.

Finanziell wäre das die beste Lösung, politisch aber ein Desaster, da man sich dann eigestehen müßte, das man unrecht hätte. Lieber wird man noch ein paar tausend Demonstranten nieder knüppeln... ähnlich wie bei der StaBaWest.

[Bethany Rhade]

Richtig, die werden an dem Projekt festhalten und wenn tatsächlich sowas wie in Köln passiert, dann wird wieder irgendein Schuldiger gefunden (Bauarbeiter, der ein bissl Metall geklaut hat) und die Sache ist gegessen für die Politik und die DB AG. Bei dem HBF Fiasko in Berlin mit den Metallstreben ist ja auch nichts weitreichendes passiert oder irgendwer zur Verantwortung gezogen worden. Begründung: Es ist keiner zu Schaden gekommen.